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不知道大夥在打遊戲的剛被時候，有沒有見過因為某個英雄特別強勢，削波結果每次更新都要砍他一刀的車又開雲登入口情況？

現在因為 “ 特權 ” 太多而人人喊打的電車，基本就和這個差不多。被新

就在前幾天，政策針對咱們的剛被財政部、海關總署和稅務總局發了一篇非常簡短，削波但相當重磅的車又公告。裏頭表示，被新從今年 9 月份開始，政策針對對鋰離子蓄電池在內的剛被 5 種電池產品征收 2% 的消費稅。

而到了明年 9 月份，削波稅率將會提高到 4% 。車又

要知道，被新混動車型取消車船稅減免這才沒幾天，政策針對混動車主們都還沒從每年要多交幾百塊錢的鬱悶裏走出來呢，新能源車企這頭就又立馬挨了一刀。

這削弱速度，法球流暗信看了都得直呼內行。開雲登入口

而我之所以說它重磅，是因為相比於車船稅撓癢癢般的試探，這回的電池消費稅變化可以說是直接砍在了電池企業的大動脈上。

往小了說，大夥以後買車估計要漲價了。往大了說，國內的電池企業，除了寧德、比亞迪這樣的超級頭部，剩下的小品牌，可能都得和草莓视频香蕉视频說再見了。

因為這個消費稅雖然聽起來像是消費者交的，但實際承擔的其實是生產商。

就比如車企需要交整車的消費稅，消費電子企業要交電子產品的消費稅。

電池企業雖然按理來說，也是要交產品銷售 4% 的消費稅的，但從 2015 年開始，跟新能源產業相關的、開頭說到的那 5 種電池，是可以享受消費稅豁免的。

對於電池廠而言，這 4% 雖然看著不多，但實際一點也不少。

就拿寧德時代來說，根據財報估算，從 2015-2025 的這十年間，哥們的動力電池和儲能業務在消費稅上的免稅額，就已經來到了 430-450 億。

光是去年一年，寧德時代的消費稅免稅額據估算就已經超過了 105 億，已經是二三線電池廠幾年甚至是十年的淨利潤了。

所以很明顯，以前免稅就是在鼓勵電池廠家開足馬力造電池，畢竟隻要賣得越多，省下的稅就越多。

配合上動力電池相關的專項規劃和研發資金支持，這幾年國內電池產業的發展基本就是坐上了火箭，發展得又快又好。

以至於，現在好像有點太好了。

根據 IEA 也就是世國際能源署的統計，去年全球鋰電池的名義產能已經超過了 4 TWh，也就是理論上全球所有的電池廠加起來，每年可以造 40 億度的鋰電池。而中國企業占了裏頭的 80% ，也就是每年可以貢獻 32 億度。

那去年全球市場實際上的需求有多少呢？答案是一半不到，隻有 15-15.2 億度的實際裝機。

這也就導致除了寧德時代、比亞迪這樣超頭部的企業以外，很多不太知名的二三線電池廠，產能的利用率可能連 30% 都沒有，產線隻能空在那不幹事。

你可能會覺得，產線閑著就閑著唄，能有啥事呢？

但這種頭部企業產能拉滿、其他企業閑著沒事的情況其實有個專用的名字，叫結構性供應過剩。

在供大於求的市場裏，中小型企業為了搶單隻能在降低產品價格的同時，壓縮自己的研發和物料成本，導致市麵上出現越來越多帶有瑕疵的動力電池，變成大夥用車的安全隱患。

最近某品牌 177Ah 電池集中出現問題的事兒，成本擠壓或許就是背後的原因之一。

所以，現在的動力電池產業其實已經和新能源汽車差不多，已經到了一個再鼓勵下去可能要出問題的階段了。馬上要給電池廠加上的消費稅，其實就是止住這個勢頭的手段之一。

沒錯，在有了電池消費稅以後，很多中小型的電池廠，可能就要被當成 “ 過剩產能 ” 清退掉了。

原因也很簡單，就是並不是所有電池廠都像寧德時代一樣有著超過 20% 的毛利率，二三線品牌的動力電池業務，毛利率其實都普遍沒有很高，很多都是小於 5% 甚至是更低。

一旦 4% 的消費稅豁免失效，就會把利潤抹平，讓企業進入虧損狀態。

反觀利潤本就很高的頭部企業，隻要多造高利潤的產品、提高生產良率甚至是啥都不做硬扛，就都能抵消掉增加的稅收。

而結果自然就是，營收不太健康的小企業因為新增的稅收變得更加舉步維艱，最後遺憾退場，巨頭們則靠著巨大的資產儲備穩穩過關 —— 清退了沒有競爭力的過剩產能了對吧。

是不是聽起來對於小企業來說還是蠻絕望的，這個新政怎麽這麽殘忍呐！

別急，還有招。

在開頭提到的公告裏，新政給出了電池企業繼續享受免稅待遇的幾種情況。

首先就是，如果企業生產的不是傳統的鋰電池，而是上麵這些新材料電池，那在 2029 年以前就還是不用交稅，其中就有大夥最期待的固態電池。

但我個人還是比較懷疑，真的會有電池廠家為了免稅，然後投入更多的成本去造固態電池嗎？

另一條隱藏的路線，看起來會更靠譜一點，那就是出口。

因為消費稅的本質是價內生產稅，說白了就是隻有在國內銷售的商品才要交稅。隻要電池企業做出來的產品是直接用於出口，也就是賣給海外整車工廠的，這個稅就不用交了。

即使造出來的電池是賣給國內車企在國內上車的，但根據另一份《關於出口業務增值稅和消費稅政策的公告》，隻要造出來的車是用來出口的，車企就可以幫助電池廠家申請消費稅的退還，把已經交了的消費稅再拿回來。

屬於是明示企業們，趕緊出海吧。

更有趣的是，這條路其實是完全可行的，甚至是一個藍海市場。

還是回到前麵 IEA 的統計數據，如果拿掉所有和中國有關的供應和需求，單看海外市場，其實是有 0.7 TWh 左右也就是 7 億度左右的動力和儲能電池供應缺口的。

並且，海外的車企其實非常願意找國內的電池廠家合作的，無論幾線。

就比如奔馳在海外市場的 EQE 、EQS SUV 上就用了孚能科技的電池，寶馬在 Neue Klasse 車係裏也用上了億緯鋰能的產品。包括欣旺達，也在前一陣進入了特斯拉的供應鏈。

說明和新能源車一樣，咱們在電池廠家在國內卷了這麽久以後，也早以名聲在外，能把海外電池企業當陀螺抽了。

所以到這，消費稅新政的指向性已經很明顯了。

那就是頭部企業該幹啥還是幹啥，這些都和你們沒太大關係。排在中下遊的企業們，要麽把研發投入到更前沿的電池技術裏去，要麽就去拓展海外市場，把自己的產能用上。

否則，就要直麵被淘汰的風險。

而在電池消費稅恢複了以後，純電汽車的生產消費稅很可能馬上也要來了。

大夥可能真要珍惜一下現在的時光了，因為以後的新能源車，可能再也不會像今天這樣便宜了。