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汽車行業，賽力斯又炸了個不小的個大反轉雷。

7月12日，賽力斯開雲kaiyun官方入口公司發布業績預告，個大反轉預計2026年半年度歸屬上市公司股東的賽力斯淨虧損為15億元-18億元，扣非虧損更是個大反轉達到22到25個億。

要知道，賽力斯有華為背書的個大反轉賽力斯，作為新能源汽車行業的賽力斯優等生，去年才交出一份良好的個大反轉成績單——2025年營收1650.5億元，淨利潤59.6億元。賽力斯今年上半年，個大反轉卻突然遭遇業績變臉，賽力斯由盈轉虧。個大反轉

這一消息公布後，賽力斯7月13日，賽力斯股價大幅下跌，一度觸及跌停。業績滑坡背後，賽力斯到底發生了什麽？到底是因為芯片等成本上漲，還是另有隱情？

賽力斯業績虧損，在資本市場引發劇烈反應，這並不意外。

過去這兩年，賽力斯可謂風光無限，旗下的問界車型，2025年的開雲kaiyun官方入口銷量突破了40萬輛，是不折不扣的行業龍頭。連董事長張興海也曾毫不掩飾地表示，問界已經站穩了高端市場。

2024年，賽力斯營收1450億元，淨利潤近60億元，一舉扭虧為盈，它也是理想之後，第二個實現全年盈利的新能源車企。2025年，賽力斯營收1650.5億元，淨利潤59.6億元，盡管增長有限，但依舊保持盈利狀態。

當然，賽力斯上半年的業績變臉，也並非沒有增征兆。

去年賽力斯淨利潤59.6億元，淨利率其實隻有3.6%左右。也就是說，一輛40萬左右的車，最後落到口袋的利潤，隻有一萬多。

今年一季度，情況更是急轉直下。歸母淨利潤隻有7.54億元，同比僅增長0.89%。更刺眼的是扣非淨利潤——1.03億元，同比暴跌74%左右。

賽力斯在公告中，給出了兩點理由，一是原材料漲價，二是資產減值。

原材料漲價很好理解，像存儲芯片一直在漲價，而造電池的碳酸鋰，價格也在不斷上漲，考慮到汽車行業競爭激烈，車企不敢貿然在終端麵向消費者漲價，隻能犧牲利潤，默默消化成本上漲的代價。

至於資產減值，簡單來說，就是車型不斷換代，原來花大價錢建設的生產線、設備，很多都用不上了，這部分折舊壓力也衝擊了利潤。

不過，比賬麵虧損更讓人擔憂的，還是銷售端的失速。

今年上半年，賽力斯累計銷量19.66萬輛，同比下降1.02%，其中問界係列隻賣了16萬輛出頭，同比增長隻有5.6%。而最危險的是6月的單月數據：

新能源銷量33669輛，同比下滑26.94%；問界銷量30331輛，同比下滑30.19%。

賽力斯上半年的目標銷售任務，完成無望已成定局，如果這樣的趨勢延續下去，全年的業績壓力還會進一步增加。

一個行業優等生，並且營收規模突破千億的頭部車企，為什麽突然陷入虧損局麵？

事實上，像原材料漲價、資產減值，甚至是銷量數據波動，都是行業性問題，不是賽力斯獨有的麻煩。賽力斯突然轉虧，其實還有一層公告沒有提到，但很多人都心知肚明的重要因素，也即和華為的合作模式。

2024年，華為持有的“問界”商標、專利，以25億元的價格，打包給了賽力斯，開始弱化對品牌的直接控製。但即便如此，今天的華為，依舊是深度參與了賽力斯的造車產業鏈。

在鴻蒙智行模式下，從產品定義、核心技術到銷售渠道，賽力斯問界背後，都有華為的影子。像智能座艙、激光雷達等核心零部件，都得由華為來供應。

數據顯示，2025年，賽力斯向華為子公司深圳引望智能技術有限公司，共支付關聯采購款223.35億元。

223.35億元是什麽概念？前麵提到，去年一年，賽力斯的淨利潤是59.6億元，223.35億元接近全年淨利潤的4倍了。

這意味著，賽力斯每賺1塊錢利潤，就要先付給華為將近4塊錢的采購款。很多網友也將這筆費用稱作是“華為稅”。

在行業上升期，問界品牌價值集中釋放，華為背書的加持效果，給賽力斯帶來了豐厚的銷量和利潤回報，也支撐起了其高溢價，這種模式當然沒有任何問題。彼時，二者是一榮俱榮。

可當行業競爭加劇，車企內卷白熱化，疊加成本上漲的壓力時，問題就來了。

因為華為的抽成模式，是相當剛性的，無論賽力斯銷量是多是少，也無論每一輛車的利潤是多是少，該付的供應款、技術授權費，一分都都少不了。

舉個簡單的例子，就好比租了一家門店，生意好、客流多的時候，房東的房租高，商家也能夠承擔，但一旦成本上漲，客流變少，租金如果保持不變，商家大概率會虧損，甚至想“提桶跑路”。

當前賽力斯麵臨的情況正是如此。

一方麵，上遊的原材料，像存儲芯片、碳酸鋰等集中漲價，賽力斯不敢貿然轉嫁給消費者。

另一方麵，付給華為的款項，不會因為銷量下滑就自動打折。在雙向擠壓之下，賽裏斯的盈利空間，自然容易被徹底擊穿。

看到賽力斯業績滑坡，不少網友指責華為“吸血”，這種觀點當然有失偏頗。

原因很簡單——沒有華為，也許就沒有今天的賽力斯。

賽力斯的前身是小康股份，在和華為合作之前，主要是生產微型麵包車和SUV，主攻低端市場，2020年小康股份整車銷量隻有26.24萬輛，品牌認知度較低，也長期處在虧損狀態。

2021年，雙方宣布合作，賽力斯推出了AITO問界品牌，這也成為賽力斯發展的轉折點。

盡管2024年，華為將“問界”的商標賣給了賽力斯，但對很多普通消費者來說，提到“問界”的車，大家首先想到的，可能還是華為，而不是賽力斯。

畢竟，華為全國幾千家門店，為問界提供展示，讓賽力斯可以不用自建渠道，就能夠達到品牌宣傳的效果。

這種無形的品牌加持效果，是小康股份時代，花多少廣告費都買不來的。

另一方麵，相對於燃油車，新能源汽車的造車門檻更低，但躋身行業頭部，仍然需要實打實的技術積累。

而華為在智能座艙、智能駕駛等領域的技術，在行業也處在第一梯隊，在向電動化轉型的過程中，賽力斯如果全部靠自研，可能需要漫長的時間和資金投入，而華為的技術加持，其實大大縮短了這個進程。

所以，如果沒有華為的合作，賽力斯這樣一家曾經邊緣化的車企，別說營收破千億了，也許它甚至會在新能源汽車的洗牌浪潮中，被淘汰出局。

賽力斯如今業績滑坡，在短短幾年，就走出了一條“陡升陡降”的業績曲線，隻能說，“所有命運的饋贈，早已在暗中標好了價格”。

當然，它也再次折射出一個現實——華為堅持不造車，確實是一步妙棋。

汽車行業雖然想象力巨大，但畢竟是重資產行業。華為不造車，但是靠技術和渠道，去賺取車企的利潤，占據了產業鏈最核心的環節，而原材料價格波動、資產貶值的風險，都留給了車企，在某種意義上，這也是一種淘金熱中“賣鏟子”。

而對於賽力斯來說，新能源汽車行業的淘汰賽，才剛剛拉開序幕而已，真正的考驗，不是這半年的虧損，而是等華為帶來的品牌紅利慢慢“榨幹”後，後續該如何維持增長表現。